Blog

Apr 03, 2024

Largo

Durante 15 años, Chicago ha intentado, sin éxito, obtener una subvención federal para reconstruir el muelle principal en su puerto principal del Lago Michigan. Durante este tiempo, el muelle de 113 años nunca ha dejado de desmoronarse.

Durante 15 años, Chicago ha intentado, sin éxito, obtener una subvención federal para reconstruir el muelle principal en su puerto principal del Lago Michigan.

Durante este tiempo, el muelle de 113 años nunca ha dejado de desmoronarse.

Aparecen grietas verticales oscuras en varios puntos a lo largo de su fachada de 3000 pies. Se vuelven más anchos y profundos a medida que descienden hacia el río Calumet, probablemente liberando toxinas de los altos hornos y hornos de coque que operaron en el sitio durante décadas.

También se han abierto sumideros a lo largo de la plataforma de concreto del muelle, según el Distrito Portuario Internacional de Illinois, propietario del muelle. Uno es lo suficientemente grande para una minivan.

Si el muelle de Calumet se desmorona por completo, podría causar una brecha en un vertedero adyacente del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. y enviar 40 años de toxinas dragadas del río al lago Michigan, según una propuesta de subvención para 2023 del distrito portuario. . Un portavoz describió esto como el peor de los casos.

Pero en 2023, el Puerto de Chicago no será sólo una cicatriz en la costa de la ciudad y una amenaza para el medio ambiente. Es un lastre para el crecimiento económico.

Ubicado en el extremo sureste de la ciudad, justo al este del puente Chicago Skyway y a sólo 1.500 pies de la frontera con el estado de Indiana, el muelle no puede soportar suficiente peso para hacer lo que Duluth y Cleveland pueden hacer: exportar contenedores en barcos con destino a exterior. No puede hacer lo que pueden hacer Burns Harbor y Milwaukee: importar palas de turbinas eólicas de Europa o Asia.

"Es posible que exploremos el manejo de contenedores en el futuro", dijo Erik Varela, director ejecutivo del distrito portuario. "Pero no podemos hacer ese tipo de cosas cuando nuestro muelle está plagado de sumideros, cuando nuestros almacenes necesitan nuevas carreteras, cuando sus techos tienen goteras y cuando es posible que no tengan suficiente iluminación para operar de manera segura".

[El puerto internacional de Chicago busca fondos para mejorar sus instalaciones y atraer más negocio naviero]

Las reparaciones podrían permitir que el puerto maneje más envíos, dijo Varela, y darle la oportunidad de aumentar el tonelaje portuario en más de un 50%.

"En este momento, sólo estamos tratando de hacer un mantenimiento básico", dijo.

Desde su creación, el puerto se ha visto obstaculizado por los cambios en los patrones comerciales de Estados Unidos, el colapso de la industria siderúrgica de la ciudad y la escasez de dinero por parte de operadores públicos y privados.

La historia de cómo se hundió en tal abandono es pura Chicago.

En 1871, el enlace acuático único de la ciudad entre los Grandes Lagos y el río Mississippi ayudó a convertirla en el puerto más activo del país, uno que atraía a más barcos que Nueva York, San Francisco, Filadelfia, Baltimore, Charleston y Mobile juntos. , según la Enciclopedia de Chicago.

Pero el actual puerto de Chicago se ha debilitado desde el día en que la legislatura de Illinois definió sus poderes legales.

Cuando los legisladores establecieron distritos portuarios en todo el estado en 1951, los habitantes del estado anti-Chicago ayudaron a impedir que el Distrito Portuario Internacional de Illinois por sí solo recaudara impuestos. Esto obligó al puerto de Chicago a ganar dinero sólo cobrando a los transportistas privados por atracar o arrendándoles terrenos y edificios, al igual que el Aeropuerto Internacional O'Hare.

Pero los ingresos de O'Hare crecieron mucho más rápido que los del puerto a medida que aumentaron los viajes aéreos. Estados Unidos también se estaba enamorando de las carreteras y los camiones en ese momento, y el comercio transpacífico con China acabó eclipsando el tráfico en la vía marítima de San Lorenzo.

Para empeorar las cosas, el gobierno federal luego agrupó todas sus subvenciones para transporte, dijo Steve Fisher, director ejecutivo de la Asociación Estadounidense de Puertos de los Grandes Lagos. Esto obligó a aeropuertos, carreteras, ferrocarriles y agencias de tránsito a competir por los mismos dólares en infraestructura que los puertos, dijo.

El puerto de Chicago nunca tuvo ninguna posibilidad, ni siquiera cuando el dinero federal se gastó a unas pocas cuadras de distancia.

Ocho barcos transoceánicos, todos de puertos extranjeros, se alinean en 3.500 pies de espacio portuario en el puerto de Calumet, mientras que otros dos, incapaces de encontrar espacio, esperan turnos para descargar el 7 de mayo de 1959. El puerto tuvo su día más ocupado debido a la afluencia de tráfico a través de la vía marítima de San Lorenzo. Dos cargueros más tuvieron que esperar en la entrada del río Calumet. Pero el furor pasó rápidamente cuando Estados Unidos se enamoró de las carreteras y los camiones, y cuando el comercio transpacífico con Chicago llegó a eclipsar el tráfico marítimo. (Jack Mulcahy/Chicago Tribune)

El estado también se negó a proporcionar fondos para la construcción de gran parte del puerto de Chicago. Por el contrario, Indiana construyó su puerto Burns Harbor para atraer una acería.

Cuando las empresas comenzaron a mudarse al puerto de Chicago, algunas tuvieron que construir sus propios almacenes y construir o reparar sus muelles, dijo Varela. A cambio, el puerto les dio arrendamientos a largo plazo con tarifas que a veces no cubrían el costo de la inflación.

La pérdida económica potencial era enorme, ya que un dólar de 1958 vale menos que diez centavos en dólares de hoy.

A partir de 1980, el repentino colapso de las acerías del área de Calumet redujo aún más los ingresos y la influencia política del puerto.

Y en ese momento de gran peligro, el puerto estaba en manos de un patrón laboral con presuntos vínculos con el crimen organizado.

John Serpico dirigió el puerto de 1979 a 1999. Serpico, alto funcionario de la Unión Internacional de Trabajadores de América del Norte, fue un prolífico recaudador de fondos para los gobernadores republicanos y los alcaldes demócratas que lo nombraron.

John Serpico, presidente del Distrito Portuario Regional de Chicago, está flanqueado por el miembro de la junta Paul Randolph, izquierda, y el Gerente General Gilbert Cataldo el 20 de enero de 1984, mientras anuncian un plan de desarrollo para el puerto. Serpico fue condenado en 2001 por utilizar indebidamente su influencia sobre fondos sindicales para obtener millones de dólares en préstamos personales de los bancos. (Walter Kale/Chicago Tribune)

El distrito portuario está gobernado por una junta compuesta por cinco miembros designados por el alcalde y cuatro por el gobernador.

Serpico fue condenado en 2001 por utilizar indebidamente su influencia sobre fondos sindicales para obtener millones de dólares en préstamos personales de los bancos.

[Exjefe laboral culpable en caso de fraude]

Los vertidos ilegales en el puerto y sus alrededores alcanzaron su punto máximo durante el mandato de Serpico, dijo Ders Anderson, director de vías verdes de Openlands, un grupo ambientalista.

Harold Washington asumió el cargo con la esperanza de rescatar la industria siderúrgica de Calumet, dijo Scott Bernstein, fundador del Center for Neighborhood Technology, un grupo ambientalista. Terminó centrándose más en el turismo y el ocio.

Uno de los comités asesores de Washington consideró utilizar terrenos del distrito portuario para una Feria Mundial que nunca se llevó a cabo. El alcalde estuvo de acuerdo cuando el Distrito Sanitario de Chicago presionó para construir un campo de golf de 36 hoyos en un vertedero del puerto, dijo Bernstein.

Harborside International Golf Center, 14 de junio de 2023. (E. Jason Wambsgans/Chicago Tribune)

Richard M. Daley quería construir el tercer aeropuerto de Chicago en una propiedad portuaria. Pero cuando los republicanos de Springfield bloquearon el plan, el entonces gobernador. Jim Edgar expresó su apoyo a Peotone, en el condado de Will.

Rahm Emanuel nunca dejó de intentar privatizar el puerto. Lori Lightfoot decidió conservarlo, pero esto requirió evaluaciones de costos más detalladas para poder competir por subvenciones de infraestructura estatales y federales, dijo Varela.

[El contrato de privatización del puerto de Chicago de la ciudad no está completamente formalizado]

Además, el distrito portuario publicó el año pasado su primer plan estratégico.

Y los esfuerzos de Lightfoot poco a poco han dado sus frutos.

Desde 2019, el puerto ha recibido $32,4 millones en fondos estatales, del condado y de la ciudad para reparar sus cobertizos de tránsito, carreteras y ramales ferroviarios.

Hace apenas cuatro años, el Departamento de Transporte de EE.UU. comenzó a ofrecer subvenciones específicas para puertos, y el distrito portuario ahora busca una subvención federal de 34,5 millones de dólares para reconstruir el muelle del río Calumet. En apoyo a este esfuerzo, el estado ha acordado contribuir con otros 13 millones de dólares, y North American Stevedoring Inc., uno de los mayores inquilinos del puerto, ha prometido 5 millones de dólares.

Brandon Johnson, el nuevo alcalde de Chicago, aún no se ha reunido con Varela, pero dijo en un comunicado que espera hacerlo. El alcalde ve el puerto como un activo económico crítico para Chicago y apoya su esfuerzo para atraer y retener el transporte marítimo comercial, según el comunicado.

El nuevo concejal del Distrito 10, Peter Chico, dijo que tuvo una reunión privada con Johnson pero que el tema no surgió. Ha tenido una reunión introductoria con Varela.

Erik Varela, director ejecutivo del Distrito Portuario Internacional de Illinois, el 14 de junio de 2023. (E. Jason Wambsgans/Chicago Tribune)

Por ahora, Chico dijo que su principal objetivo es aumentar la conciencia pública sobre el puerto abriendo más oportunidades recreativas. Esto se volvió más difícil cuando aparecieron alambres de púas y casetas de guardia en todos los puertos estadounidenses después de los ataques terroristas del 11 de septiembre.

Para abrir el puerto, Chico dijo que acogió con agrado un esfuerzo exitoso del representante estadounidense Robin Kelly para asegurar $844,800 en fondos federales para planificar un carril bici cerca del lago Calumet.

“Aquí en el Distrito 10, la mayoría de la gente no entiende el puerto. No hay mucha interacción”, dijo Chico. “Así que tener más lugares públicos para que la gente venga y disfrute es realmente clave”.

Juanita Irizarry, directora ejecutiva del grupo ambientalista Amigos de los Parques, señaló una serie de problemas más profundos.

"El lado sureste está fuera de la vista y fuera de la mente de mucha gente, y nos hemos acostumbrado a la idea de que ciertas comunidades serán nuestras zonas de sacrificio", dijo.

[ Ferozmente orgullosos de su hogar, los residentes del lado sureste, que durante mucho tiempo fueron un vertedero tóxico, se están levantando contra los contaminadores ]

En los barrios cercanos al puerto, el ingreso familiar medio es de 40.876 dólares al año, según datos del censo estadounidense citados por el distrito portuario. Eso es un 30% menos que el resto de Chicago.

Según datos del censo de EE. UU., el 98% de los residentes son negros o hispanos y su edad promedio es 34 años.

Con cinco autopistas interestatales cercanas y los seis grandes ferrocarriles de América del Norte convergiendo en Chicago, el aire que respiran se ubica en el percentil 96 de todas las zonas censales de Estados Unidos en cuanto a la mayor cantidad de hollín de diésel.

En marzo, la organización de Irizarry presentó una demanda federal para impedir que el Cuerpo de Ejército almacene más lodos tóxicos en la desembocadura del río Calumet. La Alianza del Sudeste, otro grupo activista, se sumó a la demanda.

[Grupos comunitarios demandan para detener el vertido de desechos tóxicos en el terreno frente al lago del lado sureste designado para parque]

“Nos cuesta imaginar que pondrían un vertedero tóxico justo al lado de Lincoln Park”, dijo Irizarry.

El parque Calumet de 200 acres, uno de los más grandes de la ciudad, se encuentra en el lago, a solo 1,400 pies al sur del vertedero.

El deteriorado muelle del distrito portuario en la desembocadura del río amenaza con inflamar esta batalla legal porque choca con el vertedero del Cuerpo del Ejército. Si el muelle se desmorona por completo, según el distrito portuario, podría dañar el vertedero y provocar “un colapso de los sedimentos contaminantes dragados” en el lago.

El Cuerpo del Ejército ha estado almacenando y filtrando sedimentos dragados del río en el vertedero de 45 acres, en su mayoría sumergido, desde 1984, según la demanda.

Cuando se abrió el vertedero, el Cuerpo del Ejército prometió a la legislatura de Illinois que seguiría añadiendo sedimentos durante no más de 10 años, según la demanda. Después de eso, el sitio iba a ser entregado al Distrito de Parques de Chicago.

Desde entonces, grupos vecinales han bloqueado los vertederos adicionales que el Cuerpo del Ejército quería a lo largo del río. Por eso ahora el Cuerpo de Ejército quiere seguir utilizando su llamado Centro de Eliminación Confinada durante otros 20 años y construirlo a mayor altura.

Instalación de eliminación confinada del Cuerpo del Ejército de los EE. UU. en Chicago en la desembocadura del río Calumet en el lago Michigan, adyacente a las instalaciones del Distrito Portuario Internacional de Illinois, 10 de agosto de 2023, en Chicago. (E. Jason Wambsgans/Chicago Tribune)

"Ubicar una torre de desechos industriales de 25 pies en la costa del lago Michigan durante una época de aumento del nivel del agua, tormentas más intensas y fuertes vientos y olas exacerbados por el cambio climático no es un buen plan", dijo Howard Learner, director ejecutivo. del Centro de Políticas y Leyes Ambientales, que está a cargo de la demanda.

Learner dijo que el Cuerpo del Ejército había planeado comenzar los trabajos preliminares de expansión este verano. El Cuerpo del Ejército dio marcha atrás, dijo, después de que la Agencia de Protección Ambiental de Illinois dijera que necesitaba más tiempo y una audiencia pública antes de emitir permisos.

Matthew Nies, portavoz del Departamento de Justicia, se negó a comentar sobre la demanda.

El portavoz Jacob Zdrojewski dijo que la piedra que utiliza el Cuerpo del Ejército para revestir el vertedero ayuda a sostener el muelle del distrito portuario. En cualquier caso, dijo Zdrojewski, “la falla de un segmento del muro del muelle IIPD no supondrá ningún riesgo para la estabilidad estructural” del vertedero.

Cualquier retraso adicional significará que el Cuerpo del Ejército tendrá que dejar de dragar, ya que no tiene otro lugar para depositar los sedimentos tóxicos del río, dijo Zdrojewski. Esto podría perturbar el transporte marítimo comercial, dijo, ya que los sedimentos seguirán acumulándose en el río.

Algunos barcos ya tocan el fondo del río con sus quillas cuando se acercan al muelle, dijo Varela.

Anderson de Openlands espera que la demanda obligue al Cuerpo del Ejército y a la ciudad de Chicago a considerar otras opciones.

Por ejemplo, Anderson dijo que la ciudad debería pensar en deshidratar los sedimentos y enviarlos junto con el resto de su basura tóxica a los extensos vertederos que utiliza ahora en las zonas rurales de Illinois. El Cuerpo del Ejército ya ha utilizado este enfoque en East Chicago, dijo.

La ciudad también debería considerar una ordenanza que exija a las empresas que operan a lo largo del Calumet cubrir sus muelles con cemento o asfalto en lugar de grava y limpiarlos periódicamente, dijo. En primer lugar, esto evitaría que los residuos químicos de sus operaciones (toxinas como el cromo, el cobre y el zinc) terminen en el río.

La mayoría de los muelles, incluso en el distrito portuario, están construidos sobre 10 pies de vertedero compuesto principalmente de escoria y otros restos de hierro, dijo.

Anderson reconoce el dolor asociado con estas decisiones.

"La región de Calumet tenía una enorme base de empleo hasta la década de 1970 y luego empezó a verse golpeada", dijo. “Muchas empresas se disolvieron y se marcharon.

"Para los líderes de la ciudad comenzar a golpear duramente a las industrias restantes en términos de contaminación del agua no es algo fácil", dijo Anderson.

“Pero si no lo hacen, simplemente le están pasando la pelota a la próxima generación”, afirmó. "Con el tiempo, habrá que limpiar toda esta contaminación".

Varela ve muchas oportunidades para que el puerto sea un eje del futuro verde de Chicago.

[ Un legislador presiona para que Chicago se una a la carrera por el primer parque eólico marino en los Grandes Lagos: 'Esto no es una fantasía.' ]

Cuando la Cámara de Representantes de Illinois respaldó los planes para un parque eólico marino en el lago Michigan en abril, los legisladores especificaron que el puerto de Chicago sería el lugar lógico para descargar las palas de las turbinas desde el extranjero.

Varela dijo que espera que el parque eólico también entregue electricidad al puerto. Luego podría dirigirlo a la red eléctrica de la ciudad o utilizarlo para convertir el puerto en una parada gigante para repostar combustible para coches, camiones, trenes y barcos eléctricos.

También podría usarlo para producir hidrógeno para estos vehículos o para acerías cercanas que busquen reducir sus emisiones de dióxido de carbono.

Por ahora, Calumet sigue siendo un lugar de impresionantes contrastes visuales.

Algunas de las vías de ferrocarril más transitadas del país cruzan el río en un puente levadizo de Norfolk Southern Corp. diseñado durante la misma época y con la misma tecnología de montaje completamente negra que la Torre Eiffel.

El antiguo puente levadizo cerca de las instalaciones del Distrito Portuario Internacional de Illinois en el río Calumet en el Lago Michigan, 18 de julio de 2023, en Chicago. (E. Jason Wambsgans/Chicago Tribune)

[ Los atascos de camiones y ferrocarriles obstruyeron las carreteras, creando más contaminación y aumentando los riesgos para la salud de los habitantes de Chicago cerca de los corredores de carga ]

Debajo del puente, los cormoranes moteados de gris desaparecen durante un minuto o más mientras merodean bajo la superficie en busca de cena. A lo largo del río todavía se alzan montañas blancas de sal, montones amarillos de azufre y fábricas abandonadas de los albores de la era industrial.

Una de las vistas más extrañas, familiar para cualquiera que conduzca por la autopista Bishop Ford, es un carguero de los Grandes Lagos llamado CTC No. 1.

Con su nombre borrado, sus ventanas delanteras principales cerradas y su casco azul claro manchado de óxido, el barco ha estado estacionado entre dos elevadores de granos en el puerto desde 1982. Sin embargo, no hay agua a la vista, debido a la vegetación a lo largo de la autopista. bloquea la vista.

Carguero CTC No. 1 de los Grandes Lagos en las instalaciones del Distrito Portuario Internacional de Illinois en el lago Calumet, el 10 de agosto de 2023, en Chicago. Ha estado estacionado entre dos elevadores de granos en el puerto desde 1982. (E. Jason Wambsgans/Chicago Tribune)

El propietario ha considerado desguazar el barco, pero mientras tanto debe pagar 75.000 dólares en tarifas anuales de almacenamiento, dijo Varela.

El silo de granos situado más al norte está completamente vacío. Varela dijo que lo derribaría si tuviera 17 millones de dólares adicionales. El ascensor sur está lleno de sílice de cal, un componente del cemento, que una empresa llamada Mt. Carmel Stabilization trae en barcaza.

Mt. Carmel es parte de un grupo diverso de empresas que operan dentro del puerto.

Tootsie Roll Industries importa azúcar en barcazas, la refina en un muelle junto al lago Calumet y luego la envía en camión a las plantas de fabricación en Cicero y Kenosha.

El Ferrocarril Nacional Canadiense importa madera de Canadá principalmente por ferrocarril y luego la clasifica para su reenvío por todo el Medio Oeste.

Sólo quedan unos pocos arrendamientos a largo plazo que reducen los ingresos potenciales del puerto, afirmó Varela. Pero dos pertenecen a los mayores inquilinos: North American Stevedoring y Kinder Morgan.

La estiba norteamericana ocupa 190 acres en el deteriorado muelle Calumet del puerto. La empresa ha estado allí desde 2006 y le quedan 50 años más de vigencia de su contrato de arrendamiento, según el distrito portuario.

La portavoz Anne Hurtubise dijo que las inversiones de la compañía en las instalaciones de Calumet la han revivido de una pérdida casi total a una terminal próspera.

North American Stevedoring ha revestido partes del muelle en ruinas con pilotes de acero y concreto fundido por su propia cuenta y planea hacer más, dijo Hurtubise. Las dos partes siempre han reconocido que podrían necesitar modificar los términos de su acuerdo en respuesta a condiciones económicas cambiantes, incluida la inflación, dijo.

Kinder Morgan, una de las compañías de oleoductos más grandes de EE. UU., ha operado un parque de tanques para etanol, biodiesel, descongelador de aviones y otros productos químicos en el puerto desde 2001. Fue entonces cuando Kinder Morgan compró uno de los inquilinos originales del puerto y heredó sus 66 contrato de arrendamiento de dos años, al que todavía le quedan tres años de vigencia. El contrato de arrendamiento cubre 177 acres, de los cuales Kinder Morgan utiliza 70 y subarrienda el resto.

La portavoz Amy Baek no hizo comentarios sobre la tasa de arrendamiento, pero dijo que Kinder Morgan ha invertido 57 millones de dólares en el parque de tanques y espera firmar un nuevo acuerdo. A diferencia de otros arrendatarios portuarios, Kinder Morgan siempre ha sido responsable del mantenimiento de la infraestructura en su sitio y ha realizado inversiones a largo plazo para hacerlo, dijo.

Varela citó un estudio del Departamento de Transporte de Illinois para mostrar que las terminales marítimas en los ríos Chicago y Calumet emplearon directamente a más de 9.000 personas en 2021.

Según el Cuerpo del Ejército, 9 millones de toneladas de carga marítima se movieron a través del puerto y el río Calumet en 2021. Muchas toneladas adicionales se movieron a través del área únicamente en camiones y trenes.

Contando únicamente el tráfico marítimo, Duluth ocupó el primer lugar entre los puertos de los Grandes Lagos en 2021 con 32,5 millones de toneladas.

El puerto de Duluth todavía obtiene casi el 90% de su volumen de mineral de hierro, carbón y piedra caliza. Los envíos marítimos más frecuentes de Chicago, en un contraste posindustrial, involucran arena y grava, concreto y cemento, madera, sal y azúcar, según el distrito portuario.

Estos productos de baja rentabilidad no pueden viajar rápido. Son pesados ​​y deben entregarse cerca del lugar donde se utilizan.

Varela dice que también está en conversaciones con su homólogo en Burns Harbor para ver si pueden coordinar la entrega de cargas parciales entre sus puertos. Esto podría aumentar el tráfico de barcazas y reducir así la congestión y la contaminación de camiones en las carreteras.

Los cargueros se cargan y descargan en el puerto de Indiana-Burns Harbor, el 18 de julio de 2023. (E. Jason Wambsgans/Chicago Tribune)

Para promover este enfoque, el director ejecutivo de los Puertos de Indiana, Jody Peacock, reparte reglas de plástico que muestran que 15 barcazas unidas pueden transportar tanta carga como 239 vagones o 1.050 camiones.

Varela enfrenta muchas tareas mundanas mientras alcanza estas alturas.

Está en conversaciones con Kinder Morgan sobre un nuevo contrato de arrendamiento después de que el contrato actual expire en 2026.

"Es seguro decir que la tasa que pagan ahora no se puede mantener", afirmó. Kinder Morgan no hizo comentarios sobre las conversaciones.

En algún momento del próximo año, Varela espera generar nuevos ingresos alquilando 100 acres de terreno ahora baldío en el lado oeste del lago Calumet.

También espera persuadir a la ciudad para que gaste en el puerto una mayor parte de sus ingresos del distrito de financiación del incremento de impuestos del Lago Calumet.

Actualmente, la ciudad utiliza parte de este dinero para proyectos en otros vecindarios, incluidas nuevas tiendas y calles repavimentadas en Pullman.

[ Lincoln Yards y The 78 son desarrollos que faltan años, pero están fluyendo casi $ 140 millones en fondos TIF ]

Por encima de todo, Varela tiene que arreglar su muelle en ruinas.

No es sólo un problema del distrito portuario, dice, porque en el peor de los casos podría amenazar el vertedero adyacente del Cuerpo del Ejército.

Pero los encargados de reducir costos en la Cámara de Representantes de Estados Unidos ya están dando marcha atrás en el programa de subvenciones específicas para puertos que Varela dijo que espera aprovechar.

Varela está contemplando decisiones sombrías sobre lo que esto podría significar.

“Si no logramos obtener la subvención federal, tengo los $13 millones del estado”, dijo. “Así que empezaré a arreglar el muelle y, literalmente, avanzaré paso a paso hasta gastar los 13 millones de dólares.

"Entonces tendré que parar, ¿verdad?"